La clave está en el combustible

 

18-Ago-2015

Esta semana nuestro Director de Operaciones Agenor Olivardia, dedicó un poco de su tiempo para explicarnos y analizar la situación actual respecto al combustible para barcos y su importancia en la industria naviera en Latinoamérica.


Precios del combustible marino y la industria naviera en Latinoamérica


Para todos es conocido que, desde finales del 2014, hemos estado a expensas de los precios internacionales del combustible, lo cual sin duda ha sido de gran ayuda para nosotros los operadores de buques. Para ir colocándonos en contexto, a inicios del 2014 el precio promedio del combustible marino era de alrededor de US 650.00, precio por tonelada entregada abordo con un indicador del precio de barril de combustible de alrededor de US 107.00, de acuerdo con los índices WTI/BRENT, en donde, dependiendo de la rotación de nuestras naves, lográbamos obtener la eficiencia adecuada a un menor consumo. Esto propició que se promovieran las políticas de velocidad económica, beneficiando de igual forma a las emisiones de dióxido de carbono (CO2) y a las emisiones de azufre (SOx).


Debido a la oferta de tonelaje existente,  los embarcadores desde ciertas zonas como la costa este de florida en USA, el Golfo de USA, la costa este de México, en donde se tenía una férrea competencia de entre los líneas navieras, redujeron los fletes para el segmento de carga rodante considerablemente; los márgenes de ganancia oscilaban entre un 10% a 15% sobre los costos generados siempre y cuando se consiguiera al menos un 90% de ocupación en nuestra flota, lo cual no es (ni era) muy frecuente.

En 2015 tenemos precios record para los últimos 5 años teniendo el barril de combustible a US 48.00. Esto es la mitad del valor con el que operábamos en buena parte del 2014. La pregunta es ¿por qué no se ve reflejado este mismo beneficio proporcionalmente en los fletes ofrecidos? La respuesta para esta pregunta es muy compleja y requiere analizar una serie de factores:



  1. La continuidad de los efectos negativos de la crisis 2008/2009: no es para nadie un secreto que muchas empresas durante los períodos de crisis estuvieron alcanzando pérdidas millonarias. Las grandes empresas, gracias a su capital y poder de financiamiento, pudieron sobrellevar dichos números negativos; sin embargo, otros se dedicaban a refinanciar la deuda y/o extender los plazos con sus entidades bancarias. Hoy día vemos cómo algunas navieras importantes del sector fueron absorbidas por otras más grandes, como por ejemplo la compra de CSAV por parte de HAPAG LLOYD, el acuerdo entre HAMBURG SÜD y CCNI o el potencial acuerdo entre CHINA SHIPPING y COSCO. Aparte de esto, están otras navieras que apostaron por mantenerse aún con las pérdidas importantes esperando que la situación mejorase, como el caso más reciente del cese de operaciones de Frontier Liner Services; los fletes aún se mantienen moderadamente bajos y, en ocasiones, volátiles lo que impide que navieras relativamente pequeñas puedan competir en este mercado tan difícil.



  1. Implementación de nuevas regulaciones internacionales sobre las emisiones de azufre en las zonas dispuestas por E.E.U.U. y sus colonias: Tras la caída de los precios del combustible marino para finales del 2014, se les daba un pequeño respiro a las navieras, que conseguían reducir su costo de bunker en un 50%. Sin embargo, a partir del 1 de Enero del 2015, entraba en vigencia una nueva disposición ya conocida previamente sobre la reducción del porcentaje de azufre en el combustible marino del 1% al 0.10% para las zonas conocidas como E.C.A. (Emission Control Areas) Áreas de Control de Emisiones, por sus siglas en ingles. Es una zona que incluye principalmente áreas como Europa, Canadá, y E.E.U.U. (incluyendo Puerto Rico, Islas Vírgenes US).


LIMIT % SOx

2007 – (Outside ECA)   4.50% -
(Inside ECA)      1.50%

2010 – (Outside ECA)   4.50% -
(Inside ECA)      1.00%

2012 – (Outside ECA)   3.50% -
(Inside ECA)      1.00%

2015 – (Outside ECA)   3.50% -
(Inside ECA)      0.10%


Para nuestra región, el impacto que esto genera es importante ya que el mercado estadounidense es el mayor foco de comercialización de mercancías, dado que es uno de los mayores importadores a nivel mundial; por ende, las navieras necesitamos cumplir con este requerimiento. El impacto es claro: a medida que bajan los precios del combustible, así mismo baja el BAF (Bunker Adjustment Factor) pero al final se están generando costos extras ya que antes se tenía la opción de comprar LSFO (Low Sulphur Fuel Oil) pagando un diferencial de solamente un 15% a 17% mayor que el costo de un HSFO (High Sulphur Fuel Oil). Con esta nueva regulación, se les hace muy costoso y complejo a los proveedores de combustible marino reducir los niveles de azufre a 0.10%; de hecho, nos encontramos con la novedad de que casi ningún país en Latinoamérica comercializaba este producto, dejando así a los operadores de buque con no más opción que utilizar el MGO (Marine Gas Oil) durante la navegación y estadía dentro de las zonas E.C.A. El MGO es un combustible destilado de uso regularmente para los generadores abordo. Tiene un costo que oscila entre el 70 al 80% mayor que el costo de un HSFO, por este motivo la industria se vió obligada a crear lo que algunos denominan el “Low Sulphur Surcharge” que es un recargo que viene a mitigar un poco el impacto de estos cargos extras.



  1. Cambios en políticas gubernamentales en los países de la región: El impacto de las políticas gubernamentales en algunos países de la región, como es el caso de Venezuela, país que, siendo un importante importador, en Enero de 2015 implementa la política de cobrar a las navieras directamente en USD (Dólar Estadounidense) en vez de BF (Bolívares Fuertes) como lo hacía anteriormente para los servicios que brinda el puerto como también los servicios de piloto, remolcadores y lanchas. Esto generó automáticamente un considerable aumento en los costos portuarios.



  1. Un dólar pujante y fuerte respecto a las demás divisas: Los beneficios de tener un dólar robusto han cambiado buena parte de la comercialización de bienes, puesto que a algunos países se les hace mucho más costoso importar productos desde E.E.U.U., lo que crea un encarecimiento de los artículos de tecnología entre otros. Sin embargo, aquellos que se dedican a vender productos en el exterior son los mayores beneficiados en países que no tienen el dólar como moneda oficial. Países como Panamá, que utilizan el dólar como su moneda oficial, no necesariamente se benefician en lo referente a las exportaciones, ya que las mismas se le harán más caras para los demás países de la región que no tienen esta moneda. No obstante, las importaciones pagadas en dólares se abaratarán. En países como Panamá, Salvador y Ecuador ganarán los consumidores, ya que podrán acceder a productos importados a menor precio pero, obviamente, las empresas exportadoras se verán impactadas. A nivel del transporte marítimo de mercancías también se refleja fuertemente el impacto porque depende directamente de la compra y venta de mercaderías.



  1. El incremento de costos portuarios sin mejorar la productividad y servicio brindado: Para los operadores de buques se hace muy complicado mantener una estructura de costos por más  de 2 años continuos ya que muchos de los costos portuarios aumentan con cierta anualidad, algunos utilizando el índice de precios al productor (PPI: Producer Price Index), otros, en cambio, van siendo determinados por el índice de precios al consumidor IPC ó INPC. Lo que es crítico es que en la mayoría de los casos se genera un incremento en los costos que van del 2 al 5% pero son muy pocas terminales en la región que mejoran la productividad, reducción en tiempos de esperas por una ventana de atraque y/o servicios que brindan trayendo un impacto directo sobre los operadores de buque. Es conocido que muchos de los puertos de la región tienen planes importantes de expansión, algunos más avanzados que otros, pero el sector también conoce que una vez dichos planes terminen existirá un potencial incremento en la tarifas ofrecidas hoy día.


Los precios del combustible marino han venido a apoyar considerablemente a los operadores de buques que nos enfrentamos a una fuerte “guerra de fletes”, obligando a ofrecer fletes bajos. Lo difícil en este escenario es que ya no podemos enfocarnos en ver los fletes de forma unitaria por cada sloto por cada pie lineal sino que el reto es evaluar cada viaje de forma global apostando al volumen y no al flete buscando el principio económico de “economía de escala” ya que a medida que los precios del combustible vayan estabilizándose poco a poco a partir del 2016 será imposible sostener los precios actuales de los fletes.


Agenor Olivardia
Director de Operaciones
SC LINE



Agenor Olivardía ejerce el cargo de Director de Operaciones en la línea naviera SC LINE, S.A. Es Licenciado en Administración de Negocios Navieros con una  Maestría en Estrategia y Logística del Negocio Marítimo. Dentro de su carrera profesional trabajó para  P&O Nedlloyd – Maersk desempeñando funciones de servicio al cliente y coordinador de terminal, luego pasa a ser Oficial de Abordaje en la agencia naviera Norton Lilly para luego formar parte del sector de bunkering en el Grupo Trader tankers como Coordinador de Operaciones.






Marine fuel prices and the shipping industry in Latin America

It’s known that since the end of the year 2014 we have been at the affected by international fuel prices, which has certainly been a great help for ship’s operators. To put ourselves in context, at the beginning of the year 2014 the average price of RMG-380 HSFO was around US 650.00 per Ton delivered on board based on a price per barrel of US 107.00 as per the two important crude oil prices index (WTI and BRENT). Ships operator had been obligated to be more efficient in their voyage rotation and speed policies in order to achieve a better consumption which consequently give a good benefit to the environment reducing the CO2 and SOx emissions.

Due to the available tonnage offered by the VOCCs, shippers are taking advantage from certain areas such as the east coast of USA as Florida, the US Gulf, and the east coast of Mexico due to this available tonnage to carry their goods. This will make a tough impact to the ocean freight which are still reduced and quite volatile for the rolling stocks and together with the container segment. Ships operator must keep at least 90% of occupancy for the ships in order to get a 10 to 15 % of revenue
In 2015 we now hold record prices compared to the last 5 years having crude oil for US $ 48.00 price per barrel, which represents about half the cost that we had been operating the major part of 2014. The question lies in why this reduction on fuel cost is not reflected proportionally within the offered freight rates? The answer to this questions is very complex and requires analyzing a number of factors:

1. The continued negative effect of the 2008/2009 crisis: It’s not a secret to anyone that several companies during this period were having high financial losses. Bigger companies handle this situation in a better form due to their shareholder investments and financing power other shipping lines were obligated to extend their debt periods with the banks and to literally “survive”. Today we see how some important shipping lines were absorbed by larger ones such as Hapag Lloyd acquiring CSAV, the agreement between Hambürg Sud and CCNI or even the potential agreement between China Shipping and COSCO. In other hand there were a couple of VOCCs who bet on keeping waiting trying to reduce their operative cost to the maximum and trying to being as efficient as possible but this market rates was not possible and now we see the recent shutdown case of Frontier Liners Services. Freights remain moderately low and sometimes volatile and doesn’t allow to small shipping companies to compete within this difficult market.

2. Implementation of new international regulations on emissions control areas: After the strong reduction on fuel oil cost the shipping lines get a breath due to the fuel cost decrease a 50%. However, as of January 1st 2015 a new regulation been implemented reducing the sulphur content on the fuel oil from 1% to 0.10% for the emission control areas (E.C.A.) which affect the maritime transportation for areas as Europe, Canada and USA including Puerto Rico and US Virgin Islands.

LIMIT% Sox - ECA
Year Outside Inside
2007 4.50% 1.50%
2010 4.50% 1.00%
2012 3.50% 1.00%
2015 3.50% 0.10%

The impact that this generated in our region is significant due to the fact that the US market is the major focus of global commerce and maintains its status as one of the largest importers worldwide. For this reason, shipping lines have been obligated to comply with these requirement. The impact is clear as low fuel prices get reduced the BAF (Bunker Adjustment Factor) get reduced too which is good for the shippers but there is a new situation that increase the bunker costs which is that before this new regulation we have the option to buy a RMG-380 LSFO (Low Sulphur Fuel Oil) paying a premium of about the 15% to 17% more than the regular RMG-380 HSFO (High Sulphur Fuel Oil) now due to the fact that for the bunker suppliers was almost quite complex to reduce the sulphur content to almost nothing (0.10%) and to provide such product is quite expensive there was no country in latinamerica to provide this product due to lack of sense consequently the VOCCs has no more choice to burn MGO (Marine Gas Oil) during the navigation and stay within the ECA zone. The MGO is a distillate fuel regularly used for the generator and the cost is about 70% to 80% more than the regular HSFO reason why the industry was forced to create what some liners call the “Low Sulphur Surcharge” to help the VOCCs not being strongly impacted with extra charges.

3. Changes in government policies in the countries of the region: the impact of government policies in some countries in the region, as is the case of Venezuela, automatically led to an increase in port costs. Venezuela was listed as a major importer for the region and a target market for a some shipping lines, by January 2015 some local policies changed as that the port authorities, pilotage, tugboat and launch services are now charging all the rates in US dollars instead of local currency BF (Bolivares Fuertes) which as I mention increase the port call expenses.

4. A strong dollar against other currencies: The benefits of having a strong dollar has changed the trading of goods in view that for some countries is now more expensive to buy products from the US. This creates for example that cost for technology items increase in the region, however those who are involved in selling products to dollarized countries are the greatest beneficiaries. For countries like Panama which the local currency is the US dollar exports are strongly impacted due to the fact that for other countries in the region is now more expensive to buy in Panama too but keeping in mind that companies that buy or import goods in Panama receive a benefit buying more cheaper in those countries which the US dollar is not the official currency.
For countries like Panama, El Salvador and Ecuador consumers who will have access to imports at lower prices will feel the benefit but the exporters will need to look for new sales policy. As the commerce is highly impacted because of this the maritime transportation get benefits from one side but some reduction in other side.

5. The increase in port expenses without improving productivity and service provided: For ship operators it becomes very difficult to maintain a cost structures for more than 2 consecutive years, since many of the port costs adjust the rates with more frequency than another. Some use the producer price index (PPI: Producer Price Index) while others will be determined the adjustment by the CPI: Consumer Price Index. What is critical is that mostly of this adjustment are between 2 to 5% on the stevedoring expenses, however few terminals in the region improve productivity, the stand by time frame waiting for a berthing window or for the services they provide. As a consequence this brings a direct impact on vessel operators, it is known that many of the ports in the region have expansion plans, some more advanced than others, but it is also known in the industry that once completed this will give to the terminal operator a good reason to increase in the rates offered.

Marine fuel prices have been considerably supporting vessel operators, who face a strong "freight war" forcing us to offer lower freight rates. The hard part in this scenario is that we can no longer focus on freight as a unit, or a slot or per linear foot the challenge is to analyze each voyage as a whole package that means that on every voyage we need to bet to the volume rather than the freight, seeking "economies of scale" and preparing ourselves for the 2016 which is expected that the fuel prices gradually will stabilize a bit making not easier to keep actual freight rates.

Agenor Olivardia
Chief Operating Officer
SC LINE

Agenor Olivardia is the Chief Operating Officer at the shipping Company SC LINE, S.A. He holds a B.S. degree in Shipping Business Administration and a M.Sc. degree in Strategy and Logistics of Maritime Business. Mr Olivardia worked at P/O Nedlloyd – Maersk as a Customer Service representative and a terminal coordinator during the merge between both companies after that he joined Norton Lilly as a boarding officer for then to join to the bunkering business at Trader Tankers Group as Operations Coordinator.

 

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